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专栏｜慕遇城迹·城见 作者｜郑望学 一座城区仅20万人口的西江小城，斥巨资上马有轨电车，结局似乎早已写好。
它就是佛山高明区，那条总投资8.
38亿元，仅仅运营不到五年就按下暂停键的有轨电车。
曾经头顶“ 世界首条商用氢能源有轨电车 ”的耀眼光环，如今却只剩满目落寞。
6.
5公里长的轨道杂草悄然蔓延，五列造价不菲的氢能源火车静静停靠在车辆基地“吃灰”。
当年万众瞩目的科技名片，成了不少人口中的有“鬼”电车。
回头再看，这一项打着民生旗号的工程，本质更像是一场招商引资的筹码，究竟算不算是一步“高明”之举？
故事要回溯到十年前。
彼时的高明，身为佛山的西翼板块，被西江隔开，看着顺德、南海地铁飞驰，自身轨道交通却是一片空白，内心充满想要“弯道超车”的迫切感。
修建地铁有着严苛的人口、财政硬性门槛，以高明当年的经济体量根本难以企及，造价相对更低的有轨电车就进入了地方的视野。
但推动这条线路落地，不完全是出于老百姓出行通勤的需求，更关键的是一场产业联姻： 高明拿出有轨电车这条真实的示范应用场景，换取中车四方股份落地本地修建轨道车辆制造基地。
同时响应佛山打造氢能产业高地的布局，用项目换产业，用市场引企业，才是这一项目最核心的初衷。
换句话说，它从诞生之初，产业展示、招商示范的权重，其实是压过普通市民通勤需求的。
2017年项目正式动工，2019年12月30日首期正式开通运营，整个首期总投资8.
38亿元。
线南起老城区沧江路站，北抵西江新城智湖站，全长6.
57公里，全线设置10座地面车站，实行单一票价2元。
原本规划的二期工程，计划继续向北向南延伸，全线拉长至17.
4公里，对接高明客运站与科教园区，增设到20座站点。
但时至今日，二期规划早已搁置，没有实质性动工迹象。
整条线路全部铺在荷富大道的路面之上，依靠氢燃料电池驱动，加氢15分钟就能续航100公里，行驶安静，排放只有水，在当时是十足的技术样板。
开通之初，不少市民抱着打卡尝鲜的心态前来，头三天客流一度火爆，可新鲜感褪去之后，现实的窘境很快扑面而来。
线路初期交由佛山地铁负责运营，到2023年1月，运营权正式移交回高明本地的高明现代轨道交通建设投资有限公司接手。
客流数据断崖式下滑，2020年全年客流27.
5万人次，折算日均仅750人次，到2021年日均客流更是跌到578人次，平峰时段“一人专列”、空车跑完全程成为常态。
票款收入一年仅有几十万元，面对高昂的运维成本杯水车薪。
氢能本身燃料成本就高于普通电力，作为全球首个商用的氢能有轨电车示范项目，很多零部件并非市面量产标准件，车辆、加氢站维护成本居高不下，财政压力随之而来。
公开预算显示，2021、2022年每年财政支出约1亿元，2023年更是达到1.
45亿元，巨额资金持续为这条低客流线路兜底。
当地网友的吐槽更是一针见血。
线路规划“两头不靠岸”，南端没有深入高明最繁华的商业核心与客运枢纽，北端智湖站当年周边还处在开发阶段，居住人口稀疏；
十个站点平均间隔只有五六百米，站点设置偏密，加上地面混行要等候红绿灯，实际运行速度和电动车相差无几，不少市民实测甚至不如公交灵活高效。
521、525、532多条本地公交线路和有轨电车走向高度重合，公交班次更多、覆盖点位更广，普通老百姓日常出行，大多依旧选择公交车出行。
整条线路孤立无援，没有和任何地铁、城际铁路实现换乘接驳。
按照早年规划，这条有轨电车荷城站，未来是要和佛山地铁2号线二期实现换乘，借地铁的客流活水盘活整条示范线。
可佛山地铁2号线二期至今未能获批开工，这个寄托了线路复活希望的换乘节点，遥遥无期，有轨电车就此沦为一条孤立的“断头轨道”。
2024年8月5日，官方一纸通告发布： 宣布自8月6日起，高明有轨电车全线暂停运营，对外口径是开展设备检修，但公告中完全没有提及恢复运营的时间节点。
时至今日，停运已经过去很长一段时间，正线轨道再也没有电车驶过，站台冷冷清清，列车封存停放在车辆基地，看不到任何重启运营的明确信号。
回望国内有轨电车的前车之鉴，珠海有轨电车1号线，耗资13.
27亿，运营三年半之后停运，最终全线拆除，恢复为城市道路。
这也让所有人不禁发问 ：佛山高明有轨电车，会不会走上珠海的老路，一拆了之？
拆则痛惜数亿国资沉没，留则要持续背负沉重财政负担，这条电车进退两难的处境，恰恰印证了这并非“高明”之举。
光鲜的技术噱头，如果脱离民生出行的现实土壤，终究只会变成城市一份昂贵的教训。
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